但由于氢燃料电池汽车的购买价格和运行成本较高，消费者购买意愿不强，导致加氢站的加氢量不足，难以实现盈利；再加上氢能产业整体仍处于起步期，制氢、储运和加氢环节都存在成本高、效率低等问题，进一步影响了加氢站的运营。近来，从美国到欧洲，从日本到韩国，加氢站关停潮正在全球主要氢燃料电池车市场蔓延，氢能产业面临的“鸡生蛋、蛋生鸡”困境愈演愈烈。

美国：加氢站大面积关停

    加州Mirai车主状告丰田    

近日，在美国加州，数百名丰田Mirai车主将丰田汽车告上法庭，指责其在氢燃料补给网络的可行性上误导消费者。车主们在这份诉讼中指出，丰田Mirai刚刚上市时，丰田方面宣称“氢燃料补给如同汽油补给一样便捷且供应不间断”，但实际情况并非如此。

作为美国主要的氢燃料电池车示范市场，加州拥有北美最密集的氢燃料加注网络。不过，近年来，随着部分加氢站关停以及氢燃料价格飙升，车主越来越难以便捷地为车辆加氢，日常出行的便利性大幅下降。车主们反映，为了找到加氢站经常需要长途驾驶，而且即使找到了也可能存在因设备故障等问题无法加氢的情况。

况且，这并非近期才有的现象，2024年初壳牌在加州运营的7座加氢站关闭，这一年就已经有Mirai车主向丰田汽车申请集体损害赔偿。更早之前，加州最大的氢燃料零售商TrueZero于2023年宣布关闭10座加氢站并上调氢气价格。

那么，目前加州乃至美国还有多少加氢站？美国能源部的最新数据显示，截至2025年7月25日，美国共有51座开放的公共加氢站和21座私人加氢站。其中，50座公共加氢站和5座私人加氢站位于加州，夏威夷也有一座公共加氢站。根据相关规划，要实现氢燃料电池车的广泛应用，需要在全美范围内建设数千座加氢站。目前，美国加氢站建设进度远远滞后，严重制约了氢燃料电池车的发展。

如果将时间节点定位在2024年底，那么加州尚有53座公共加氢站和8座私人加氢站；整个美国有54座公共加氢站和23座私人加氢站。也就是说，2025年至今，加州的公共加氢站和私人加氢站数量并没有增加，反而都减少了。从美国整体来看也一样，尤其是特朗普“二进宫”以来，美国清洁能源产业“遇冷”，加氢站的运营将更加举步维艰。根据刚刚通过的“大而美”税改法案，多项与氢燃料相关的项目补贴将被取消。

加氢站不足，使得Mirai车主们常常面临加氢难的困境，不少车辆已经闲置。另外，过去几年间，氢燃料的价格直线上涨，2022年为13美元/公斤，2024年达到36美元/公斤。可以说，加氢难、效率低、氢价贵成了车主们普遍吐槽的原因。

除了丰田外，今年年初，有现代Nexo车主对现代汽车、FirstElement燃料公司以及加州州长加文·纽森提起集体诉讼，称现代Nexo氢燃料电池车存在缺陷，且“现代汽车在明知加氢站正在关闭、基础设施无法支持车辆基本运行的情况下，仍在继续销售Nexo”。

值得一提的是，致力于打造氢燃料电池卡车的美国明星初创企业尼古拉，在经历种种风波后于今年2月宣布申请破产保护。今年5月，通用汽车也传出消息，暂停与汽车零部件供应商Piston价值5500万美元的合作项目，该项目原计划在美国底特律一家工厂生产氢燃料电池。目前，通用汽车已将战略重心重新聚焦在燃油车上。  

欧洲：基础设施太拉跨

    Stellantis叫停氢技术研发    

在欧洲，又一家车企放弃了氢燃料电池车。近日，Stellantis集团宣布，终止氢燃料电池技术研发计划。Stellantis表示，由于加氢设施有限、资金需求高以及缺乏强有力的消费者购买激励措施，该公司预计氢燃料电池轻型商用车在2030年前不会得到商业化普及。为此，就今年而言，Stellantis决定不再推出新一代氢燃料动力商用车Pro One，而且该公司今年夏天在法国霍尔丹和波兰格利维采分别量产现款氢燃料电池中型厢式车和大型厢式车的计划也被搁置。氢技术相关的研发活动和团队将被重新分配至其他项目。

“集团正全力应对欧洲严苛的二氧化碳排放法规，我们决定停止氢燃料电池技术开发项目。氢燃料市场仍是小众市场，中期来看不具备经济可持续性。为维持竞争力，我们必须做出明确和负责任的决定，并通过电动和混动乘用车及轻型商用车产品满足消费者的需求。” Stellantis集团欧洲区首席运营官安帕拉托表示。

Stellantis的突然退出，令其与米其林、佛瑞亚的合资公司Symbio备受打击，预计将直接导致Symbio高达80%的产量需求蒸发，带来不可逆转的运营和财务后果。米其林对此表示，Stellantis的决定“出人意料、令人震惊”。

然而，Stellantis并非个例。今年早些时候，总部位于法国的明星氢能企业Hyvia因未能吸引到足够数量的订单而进入破产清算流程。回首2021年，雷诺和氢能巨头普拉格能源各自持股50%成立Hyvia，试图以“氢能物流车+加氢站”的闭环生态改写欧洲商用车格局。不过，市场“用脚投票”，截至破产前，Hyvia未交付一辆量产车，且自建的加氢站不足规划1%。

至于法国另一家企业Hopium，曾凭借氢能超跑Machina Vision引发行业震动，但也因资金问题于2023年申请破产保护。今年3月法院传出消息，Hopium的破产重组计划获批，该公司将放弃原本生产豪华氢燃料电池乘用车的目标，转而为重型交通领域供应燃料电池。

一系列事件凸显了欧洲氢燃料电池车市场需求的低迷，其商业化进程远比人们预想的要慢。由于氢燃料电池车普及率低，再加上加氢站建设成本高，导致站点难以盈利，部分加氢站已经关闭。例如，2022年5月，Motive Fuels关闭伦敦两座加氢站时，数十辆出租车在凌晨排队等候的场景，成为当地媒体竞相报道的新闻。同年10月，壳牌突然宣布关闭英国境内3座加氢站，导致近百辆氢能轿车被迫闲置。2023年，丹麦惟一一家对公众运营加氢站的企业Everfuel关闭了丹麦境内5座加氢站。

另外，欧洲最大的加氢站运营商H2 Mobility也在加速整合，2024年已经关闭了部分加氢站。今年2月，H2 Mobility宣布在6月底前分阶段关闭德国境内22座加氢站。该公司表示，这些多年前建设的老旧且规模较小的加氢站主要服务于乘用车，无法满足商用车的需求，而H2 Mobility未来将主要致力于为商用车服务。

根据欧洲替代燃料观测站（EAFO）的数据，尽管欧盟一直在推动加氢站建设，但截至2024年底，整个欧盟的加氢站数量仅约250座，远低于最初设定的目标。其中，德国最多，有128座；其次是法国，79座。加氢站建设成本高昂，平均每座加氢站的建设成本高达数百万欧元，这使得许多企业对投资加氢站望而却步。同时，欧洲各国在氢能政策上存在差异，缺乏统一协调，也阻碍了加氢站网络的规模化建设。

日本：欲建“氢能社会”

    但加氢站运营量越来越少    

在全球主要国家和地区中，日本在氢能领域起步较早，且投入力度较大。早在2017年，日本政府就制定了全球首个国家层面的氢能战略，设想打造一个“氢能社会”。也正是在日本政府的倡导下，丰田等日本头部车企都将氢燃料电池车视为未来汽车发展的终极方向，长期投资重点发展。日本政府投入巨资扶持氢能产业发展，包括推广氢燃料电池车和建设加氢站。不过，从现状来看，无论是车辆还是加氢站都进展缓慢。

根据日本下一代汽车振兴中心的最新统计数据，截至2025年7月7日，日本全国共有151座加氢站。相比之下，2024年4月这一数字是161座，2025年4月是154座。可以看出，日本加氢站数量呈递减趋势。区域方面，以丰田大本营所在地爱知县（33座）、日本首都所在地东京都（20座）居多。

之所以如此，主要是因为近年来氢气价格不断上涨，加氢站的经营十分困难，不少加氢站停止运营，部分地区的氢燃料电池车主面临“无氢可加”的困境。

日本氢燃料电池车的低保有量与低迷的销量是加氢站运营困难的原因之一。由于成本居高不下带来售价高昂，以及加氢站配套不足，在日本，氢燃料电池车销量增长缓慢。根据日本下一代汽车振兴中心的统计数据，2018财年~2023财年，日本国内氢燃料电池乘用车的年销量分别为：603辆、707辆、1545辆、1997辆、490辆、572辆。

从保有量来看，截至2023财年底，即2024年4月，日本国内氢燃料电池乘用车保有量共计7748辆。2024财年的销量数据尚未公布，但预计也只有数百辆规模。这样一来，目前日本国内氢燃料电池乘用车保有量可能只有8000多辆，与此前设定的2025年20万辆的目标相去甚远。

导致今天这样的局面，或许正如日本经济产业省资源能源厅相关负责人所言：“车企说，没人使用就无法生产；基础设施企业说，建好了也没人用；用户抱怨，车型和加氢站都太少，使用不方便。三方各有顾虑，形成了死循环。”

值得一提的是，氢燃料电池车售价大幅高于其他车型。以丰田Mirai为例，其在日本的售价为741.4万~861.08万日元，约合人民币40万元左右。相比之下，丰田旗下纯电动车型平均售价约为400万日元。即使氢燃料电池车可以拿到200多万日元的补贴，但依然高于纯电动车型，就更不用说价格更低的混动车了。

尽管如此，无论是日本车企还是政府，在氢能领域并没有止步的意思。在今年2月举行的日本东京国际氢能及燃料电池展览会上，丰田展出了第三代氢燃料电池系统，无论是燃料效率还是续驶里程都有提升，且成本大幅下降。该系统预计将于2026年后在日本、欧洲、北美和中国等市场推出。值得注意的是，丰田表示，除了应用于新一代氢燃料电池乘用车，该系统的应用范围还将拓展至氢燃料电池商用车（货车、物流车、公交车等）、固定式发电机、铁路与船舶等领域。

另外，政府方面，相关补贴仍在延续，包括氢燃料电池车购置补贴、加氢站建设及运营补贴等。与此同时，正如中国选择燃料电池汽车示范应用城市群，日本也有类似动作。就在今年5月，日本经济产业省

公布了第一批燃料电池商用车普及重点区域筛选结果，福岛县、东京都、神奈川县、爱知县、兵库县、福冈县入选。

韩国：新一代现代Nexo上市背后    

氢能安全事故频发    

与日本一样，韩国对氢能也抱有极大的热情和期待。早在2018年，韩国就将“氢能经济”与人工智能、大数据并列为三大战略投资领域。

与丰田一样，现代汽车也是大力押注氢燃料电池车。就在今年6月，新一代现代Nexo氢燃料电池车在韩国上市。这是Nexo于2018年首次推出后，时隔7年推出的全新换代车型，售价为7644万~8345万韩元，约合人民币40多万元。不过，考虑到韩国中央政府补贴和地方补贴，实际到手价约为4000万~5000万韩元，也就是人民币20多万元。这一价位显然更容易让韩国消费者接受。

另外，韩国在乘用车领域加码的同时，也大力推广氢燃料电池商用车。韩国汽车业界统计数据显示，截至今年3月底，韩国国内氢燃料电池车保有量接近4万辆。这一数字显然远高于其他国家，但从趋势来看却不乐观。SNE Research数据显示，2022年和2023年，韩国氢燃料电池车销量分别为10336辆和4631辆，同比腰斩。到了2024年，销量尚不到3000辆。

究其原因，韩国在推广氢燃料电池车的道路上，遭遇了基础设施不足、氢气价格过高、供应链不稳定等问题。相关数据显示，截至今年4月，韩国共有218座加氢站。从地区来看，京畿道最多，有38座；其次是庆尚南道23座，忠清北道22座。

与其他国家和地区相比，韩国的涉氢安全事故似乎格外多一些。早在2019年，韩国江原道一家工厂的氢气罐发生爆炸事故，导致2死6伤。近两年更是事故频发。其中，2024年12月23日，韩国忠州市一辆氢燃料电池公交车在加氢过程中发生爆炸，造成3人重伤；随后在12月27日，釜山一加氢站发生火灾事故。今年3月20日，蔚山市一处氢燃料电池发电厂建筑工地发生爆炸事故。3月24日，京畿道龙仁市一个氢燃料电池实验室突发剧烈爆炸并引发火灾，5名研究人员受伤。

事故频发背后，氢气泄漏成为长期困扰韩国加氢站安全运营的隐患。2023年第三季度曾有一份统计数据显示，在当时165座加氢站中，有145座站点至少发生过一次氢气泄漏事件，且这些泄漏事件中有相当一部分并未触发报警系统。

氢气供应也是问题频出。例如，2023年11月，现代制铁的氢气供应系统突发故障，导致多座加氢站陷入瘫痪。当时在首尔郊区仅存的加氢站外，等待加氢的车辆排起长达3公里的队伍。有司机苦等6小时才加上氢，无奈地调侃这是“用时间换清洁”。

尽管如此，韩国依然对发展氢能抱有很大期待。根据年初敲定的补贴计划，2025年，韩国政府计划为 11000辆氢燃料电池乘用车和2000辆氢燃料电池公交车提供补贴。当然，最终实际销量可能远达不到这一水平。此外，韩国还将投入资金，设置更多的加氢站，并加大对氢气补贴的力度，以此降低使用者的成本。例如，自3月起，氢燃料电池公交车的燃料补贴从每公斤3600韩元大幅提升至5000韩元。