国七排放标准被称为“史上最严环保法规”，立项之后一直受到汽车界广泛关注。目前，法规制定进展到什么程度？对传统汽车、新能源汽车的影响有多大？

7月10日至11日，由中国汽车工程学会、武汉理工大学、东风汽车集团有限公司共同主办的第11届机动车环境保护与监控技术国际研讨会在襄阳召开，现场多位汽车界人士关注国七最新进展。全程参与国七标准研究与制定的襄阳达安汽车检测中心有限公司高级专家丁玲介绍，国七标准相比以往有较大的变化，可能在2027年发布，2029年正式实施。

轻型车标准变动大    

国七排放标准涉及轻型车和重型车，记者注意到，在最新的标准进展中，轻型车变动较大。在标准框架中，包括第四章污染物及温室气体排放控制要求，第九章企业平均排放管控要求，附录H中的扩展条件下污染物排放试验（Ⅵ型试验），附录K中的非尾气细颗粒物排放试验（Ⅷ型试验），附录M中的燃用LPG、NG、甲醇及其他替代燃料汽车的特殊要求，以及附录Q中的污染物及温室气体企业平均排放核算要求等都有较大的修改。

近年来，插混汽车、增程式汽车受到消费者广泛欢迎，市场销量增长迅速。国七标准也将这两类车辆的检测归入到混合动力汽车之中。丁玲说：“混合动力汽车的测试方法将单独纳入到每个型式检验项中。”

重型车的标准变化相对较少，包括附录F中的车载诊断系统（OBD）的要求，目前尚处于待定状态；附录L中的整车底盘测功机排放测量方法中增加了含电耗测量。

“国七标准变化较大，是为了实现6个目标。”丁玲说，一是污染物和温室气体协同控制；二是强化真实环境下的排放管控；三是协同推动新能源汽车引入；四是车联网排放智慧化监管；五是持续加严关键污染物排放控制；六是关注国际新热点、新趋势。在六大目标中，行业比较关注的是第三、第四和第五项。

在单车达标监管模式基础上，国七引入了灵活限值体系及车队平均排放管控，逐步构建了“车型＋车队”互补的长效减排机制，并灵活运用Bin限值（汽车排放标准中的关键参数，用于划分不同排放等级的车辆）等。

同时，国七强化车辆软件防篡改技术要求，保障车辆排放控制策略工作有效；基于远程联网技术应用，国七实现OBD智慧化监管，监测项目升级，加强远程大数据监管；国七持续加严轻型车蒸发VOCs排放控制，燃油蒸发排放中要求燃油系统逸出近零排放。

测试标准更加严格    

目前实施的国六标准没有纳入新能源汽车，国七标准弥补了这一点，把装配点燃式发动机或压燃式发动机为动力的轻型汽车，以及电动汽车和燃料电池汽车都纳入进来。

记者注意到，相比于国六，国七标准在4个方面增加了内容。在尾气排放方面，常温下冷启动排放新增污染物，引入“车型＋车队”管理模式，增加温室气体排放测试及核算要求，RDE（实际行驶废气排放测试）加严冷启动管控，以及扩展监管手段。

在非尾气排放方面，蒸发污染物排放新增BETP要求（炭罐逸出排放），同时变更了测试规程。对于加油过程污染物排放，国七强化对NIRCO系统定义及测试环节管控。对于非尾气细颗粒物排放，新增加了制动排放、轮胎磨损排放。

具体而言，在控制装置耐久性方面，国七标准强化蒸发耐久管控，补充动力电池耐久衰减内容。在排放故障监测方面，国七实现监测项目升级、远程OBD数据报送。

混合动力汽车测试方法是新增内容，与传统标准变化较大。国七规定了CD终止与CS初始状态协同（混合动力汽车的CD/CS试验，CD阶段关注纯电续驶能力，CS阶段评估电池管理系统的动态响应能力）；CD/CS终止判定算法统一；驾驶模式定义进一步细化，包括能量模式、动力模式、回收模式。

更为重要的是，国七标准更新了UF曲线（纯电利用系数曲线）。此前美国环保局（EPA）和欧盟都下调了UF曲线，原因是原有的UF曲线夸大了插混车型的节能减排效果，调整更新后的UF曲线更接近真实情况。

对于车型灵活限值和车队阶段性目标值，丁玲提到，目前国七有一个2030年建议目标值，即在污染物方面，乘用车为40mg/km，轻型商用车为60mg/km。在温室气体方面，乘用车为95gCO₂e/km，基准测试质量为1880kg；轻型商用车为165gCO₂e/km，基准测试质量为1900kg。

在RDE方面，优化了测试程序、数据处理方法，以及监管方案，对于不同环节的RDE提出了相应的要求。

国七标准中，对蒸发排放测试也进行了优化。测试参数工况调整为WLTC，浸车、脱附行驶及热浸试验调整为常温环境下进行。加油排放测试增加了加油前泄压要求。蒸发排放增加了BETP测试。这是一个较大的变化，这项测试要求独立BETP测试和整车BETP同步测试。

燃油箱系统压力测试也是新的要求，测试时要求对系统进行固定压力加压，FTIV（油箱隔离阀）不打开，燃油箱系统不泄压，测试方法主要是快速升温法、工况法。同时耐久性测试也增加了内容，新增关键部件老化、稳定确定耐久性系数的测试方法。

蒸发排放的限值则要求大幅度降低，记者注意到，相比于国六标准，国七标准整体排放强度下降至少50％。

目前正在实施的国六标准没有非尾气颗粒物的要求，而国七标准新增了这项规定。有研究表明，机动车尾气颗粒物排放已不是PN（粒子数量）的主要来源，而是让位给制动和轮胎磨损制造的细小颗粒物。国七的制动排放测试参考了欧七的标准体系，轮胎磨损排放的测试方法和限值有待后续研究和评估，但已明确采用道路车队法。

在温室气体方面，国七标准也有变化。国七标准要求型式检验结果必须小于企业声明值，底盘测功机测试结果不超过声明值。

与此同时，国六标准的项目并没有全部保留下来，有些内容在国七标准中被删除。据介绍，非标准循环排放测试要求和限值（WNTE）、整车实际道路排放测试要求和限值（PEMS）、低负载工况（LLC）测试和怠速不再被考虑。

新能源汽车被纳入    

对于在国七中新增新能源汽车测试要求，丁玲说，过去几年新能源汽车在排放管理上相对宽松，但随着市场占有率的不断提升，加强对这类车辆的排放和环保性能的监管显得尤为重要。国七标准通过引入远程OBD数据报送、强化车辆软件防篡改技术要求等措施，实现了对新能源汽车排放状态的实时监控和精准管理。这将有助于及时发现并纠正车辆排放超标问题，保障新能源汽车的环保性能。

具体来看，国七标准对动力电池的耐久性测试进行了规定。在SOCE（电池的剩余能量认证值）精度验证中，国七标准规定动力电池老化衰减测试时，SOCE_read不大于98％，且车辆累计行驶里程不低于20000km，或车辆累积行驶里程达到50000km。验证试验测试循环必须与初始试验循环保持一致。

对于V2X精度验证，国七规定，检测项目应包括所有V2X功能项，比如V2G、V2H、V2V和V2L，最大放电功率为放电2小时，或放电至截止电压。

对于测试结果，国七标准规定，SOCE_read与SOCE_measured的差值不超过5％，车载虚拟里程与测量虚拟里程的相对偏差不得超过3％。

在国七标准中，电动汽车也被纳入OBD管理中，要求统一诊断接口和数据流，但不要求诊断电池的老化性能，同时需要诊断相同工况下电机最大输出扭矩下降30％时的性能故障。

在会议现场，有专家告诉记者，电动汽车没有尾气排放的问题，但动力电池重量占全车重量的比例通常在20％至30％之间，电动汽车的续驶里程越来越长，电池包的重量也相应增加。据介绍，小型电池组重量约为12.5kg至26kg，普通纯电动车电池重量约为250kg至300kg，大型电动车电池重量可达500kg以上。在同级别车型中，电动汽车通常比传统燃油车重200kg至500kg，部分高端电动车型与同级别燃油车相比重量差距可能超过1吨。车辆越重，刹车制动、轮胎磨损产生的颗粒物也越严重。

丁玲在现场指出，国七标准已完成二阶段预研究工作，目前正处于三阶段预研究之中，很快将开展立项答辩、开题论证工作。按照工作进展规划，2027年可能发布国七标准，2029年正式实施。

文：万仁美 编辑：孙焕玉 版式：齐萌