智能悬架（底盘）正在成为新一轮汽车智能化的“红海”。

本周，高端弹簧产品、 精密注塑件供应商—美力科技发布可转换公司债券募集公告；其中，年产200万件智能悬架项目涉及智能悬架空气弹簧总成项目，总投资3.65亿元。

此前，该公司的主营业务涵盖悬架系统弹簧、车身及内饰弹簧、动力系统弹簧、通用弹簧及各类弹性装置等，同时在工程机械、航空航天、电力电气、军工、核电、阀门等多个行业也有布局。

2024年6月，美力科技以2000万元（占比16.67%）自有资金入股武汉普畅智能科技有限公司，后者主营汽车空气悬架系统核心部件的研发与生产，涉及集成式供气单元（ASU）、空气弹簧、ECU控制器、CDC电控减振器以及全主动悬架系统等。

这被视为美力科技从单纯的弹簧单品供应商向空气悬架系统集成供应商转变的关键一步，然而，空气悬架赛道已经从“蓝海”快速进入“红海”周期。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配空气悬架交付新车82.46万辆，同比增长44.97%；按季度来看，全年呈现逐季抬升势头，去年Q4交付达到28.50万辆，创下季度新高。

进入2025年，空气悬架市场呈现加速增长势头。今年第一季度标配交付20.27万辆，同比增长68.36%；不过，季度环比则是下滑28.88%，凸显市场仍处于波动性周期。而1-5月，空气悬架前装标配搭载量同比增速下滑至55.06%。

这其中，由于车型的销量变化，部分供应商也在经历波动期。比如，问界M9（拓普方案）在今年1-5月空悬搭载量同比增长69.21%；而小鹏旗下车型（保隆、威巴克方案）的空悬搭载量则是同比仅增长30.97%。

与此同时，大规模产能释放窗口期临近，可能带来的供过于求；以及参与者不断进入，正在加剧市场竞争日趋白热化。“伴随空气悬架产品的渗透率上升， 该领域的新进入者增多， 使得竞争更加激烈”，这是保隆科技在2024年年报给出的判断。

作为保隆科技的重点培育业务板块，2024年，该公司的智能悬架业务实现收入9.93亿元，同比增长41.80%，占整体公司营收的比重进一步升至14.51%，成为第三大业务收入来源。

不过，智能悬架业务所属的合肥保隆（智能驾驶零部件、汽车空气悬架系统及零部件等业务），2024年实现营收12.22亿元（空悬业务占比超8成），净利润仍亏损5,270.30万元。

2024年，保隆科技的空气悬架（包括乘用车和商用车）生产量为194.11万支，较上年同比增长16.95%；实际销量为180.93万支，同比增长21.71%。不过，库存也呈现大幅度增长，达到42.88万支库存，同比增长48.71%。

2023年，该公司的空气悬架业务毛利率为24.57%，同比下降1.68个百分点。2024年，受下游客户降价等因素影响，空气悬架毛利率降至22.6%，同比下降1.9个百分点。

同时，空气悬架进入者的增加以及头部厂商产能扩张的推进，市场竞争无疑愈加白热化。比如，部分新进入者以低于行业均价15%-20%的报价争夺订单， “以价换量” 。

实际上，保隆的空悬产能也处于快速扩张周期。比如，计划投资6.8亿元的《年产482万支空气悬架系统部件智能制造项目》（相当于100万辆整车需求规模），预计将在今年12月底达产。

此外，去年6月，凭借问界、小米项目快速上量的拓普集团，位于二部的空悬系统工厂正式落成，新工厂在10月投产后，每年可为100万辆车提供配套，新增年产400万只空簧能力。

加上此前一部工厂的产线已经具备年产50万套的能力，整体产能已经达到150万套。而根据保隆科技的公开数据显示，2024年乘用车空簧年化产能在120万支左右，相当于30万台套。

同时，作为中国市场的头部玩家，孔辉科技位于湖州的基地可容纳空气弹簧总成年产能180万台套；位于重庆的西南生产基地，达产后空气弹簧出货量将达到50万台套/年。此外，该公司还在布局广州和武汉两个生产基地。

公开信息显示，截至去年底，孔辉科技的空簧年产能达80万台套，这个数字相当于2024年中国市场乘用车空悬系统的上车总和。

此外，今年3月29日，瑞玛精密发布定增预案（修订稿），拟计划4.39亿元投资汽车空气悬架系统及部件生产建设项目，达产后实现年产空气弹簧总成160万支、空气供给单元40万支等空气悬架系统及部件的生产能力。

和上次增发预案相比，空气悬架项目总投资额在原计划8000万元基础上大幅增加。目前，扩产项目主体—普莱德（苏州）已收到两家国内车企的定点通知，其中包括某高端品牌。

披露信息显示，定点A项目生命周期为6年，合计预测多腔空气弹簧总成销量为48万套；定点B项目生命周期为10年，合计预测ECAS（电子控制空气悬架系统）总成销量为25万台。

此外，和拓普集团类似，同时布局XYZ底盘执行控制系统产品线的伯特利，截至去年底，空气悬架已经完成B样开发验证。按照计划，2025年，该公司计划新增空气悬架产能20万套/年。

而作为中鼎股份的子公司—上海鼎瑜正在主攻空簧产品线，配套硬件产线也已建成投产。去年4月，该公司首次拿到空簧前装定点（国内某头部新势力品牌）；由于中鼎旗下另一家子公司—AMK在供气单元市场份额处于第一梯队，也具备较强的抢单能力。

2024年年报显示，截至去年底，中鼎股份在国内市场已获空悬业务（供气单元为主）订单总产值约为152亿元；其中，空气弹簧总成产品订单总产值约为17亿元。

高工智能汽车研究院此前发布的报告显示，以2024年为例，中国市场乘用车前装标配空悬的车型交付量占比最高的仍是30-35万元区间（22.09%），其次是50万元以上（17.67%）。

此前，推动空气悬架规模化上车的理想，在L6车型上取消了空气悬架配置，背后既有车型定位的不同带来的成本压力，也有车企对于车身舒适度和成本的权衡。

正如理想官方表示，“针对家庭用户的使用场景，我们针对螺旋弹簧的特点，通过悬架衬套的匹配和CDC减振器的调校，使车辆能够更好地隔绝路面振动和冲击。”

比如，小米SU7，同样是受制于成本，最终仅在顶配车型—SU7 Max标配空气悬架。这意味着，对于追求极致性价比的小米来说，当下空气悬架的成本依然较高。而今年上市的YU7，同样也是在低配（25.35万元）车型取消了空气悬架配置。

而在此前，主打25-35万元区间的华为鸿蒙智界S7，同样也是仅有顶配版本提供空气悬架+CDC配置。此外，比亚迪也在去年明确：单CDC主打中低端普及（30万元以下）、空气悬架主打中高端，而智能液压悬架则定位高性能以及多路况全场景。

按照高工智能汽车研究院给出的预测数据，2025年，国内市场乘用车空悬的前装标配交付量预计在110-120万辆区间，同比增速在40-50%左右。而按照目前行业的产能规划来看，供过于求已经是确定性趋势。

同时，国内空气悬架供应商绝大部分都在布局全栈硬件方案（甚至从空悬延伸到稳定杆），在进一步推动空悬系统成本下降的同时，竞争门槛也在被逐步打破。

此外，市场竞争也从早期的 “技术卡位” 转向 “综合能力比拼”， “技术+成本+产能+客户响应”的全面发力，将决定未来的市场格局。而短期内，在于谁能扛过价格战的“恶战”。

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