随着中国车企在欧洲市场不断取得突破，再加上欧盟对华生产的纯电动汽车加征关税，越来越多的中国汽车品牌将欧洲本土化生产提上日程。继比亚迪、奇瑞之后，又一家中国车企在欧洲的本土化生产有了眉目。近日，据路透社报道，长安汽车计划在欧洲建厂，以支撑其未来在欧洲市场的销售，目前正在评估潜在的工厂选址。长安汽车欧洲市场营销、销售及服务负责人尼克·托马斯表示：“长安汽车下定决心深耕欧洲市场，践行‘在欧洲、为欧洲’。我们正在推进本土化生产方案。”

目前，比亚迪在匈牙利的工厂正在紧锣密鼓建设中，而奇瑞与西班牙车企EV MOTORS合资建的工厂已在西班牙巴塞罗那投产。另外，零跑汽车也在评估新的欧洲生产方案。而上汽集团此前就宣布将在欧洲当地建设整车制造基地，并已启动选址。通过推进本土化生产，中国车企有意持续拓展欧洲业务版图。

随着越来越多的中国车企开始在欧洲建厂或开启本土化生产，选址成了一门大学问。选址不仅是地理区位的选择，更是战略布局的核心。中国车企在欧洲建厂时，选址需综合考量多重关键因素：从市场角度，要贴近核心消费群体以降低物流成本、快速响应需求变化；从供应链看，需评估当地零部件配套能力、物流基础设施完善度，确保生产链条顺畅；政策层面，要关注各国的产业补贴、环保法规、贸易壁垒等。此外，当地的技术人才储备、能源供应稳定性以及社会文化融合度也至关重要。

本土化布局的意义深远，不仅能规避关税壁垒、降低贸易摩擦风险，还能通过融入欧洲产业生态提升品牌认可度，同时借助当地先进制造经验反哺自身技术升级，是中国汽车产业全球化从“产品出海”迈向“产业链出海”的关键一步，也为全球汽车产业格局注入新的活力。

中国车企欧洲市占率攀升

    上汽、长安已启动工厂选址    

回首2024年10月底，欧盟委员会正式宣布，在原有10%税率的基础上，对在华生产并出口至欧盟市场的纯电动汽车加征最高35.3%的反补贴税，为期5年。对于加税，欧盟27个成员国中，法国、意大利、波兰等10国支持，德国、匈牙利、斯洛伐克等5国反对，西班牙、葡萄牙、瑞典等12国投了弃权票。

中国电动汽车产业的快速崛起，是此次欧盟关税政策的直接“导火索”。近年来，以比亚迪、蔚来、小鹏等为代表的中国电动汽车品牌，踊跃进入欧洲市场，不仅在性价比上远超欧洲同类车型，还在智能化和电动化技术上占据领先地位。这一趋势，令欧洲传统汽车产业感受到了前所未有的冲击，也就有了之后的加税争端。

从市场层面来看，尽管关税阴霾仍未消散，但中国汽车品牌在欧洲的整体销量仍呈现增长趋势。JATO Dynamics咨询公司的统计数据显示，今年5月，中国车企在欧洲的销量同比增长110%，接近6.6万辆，市占率为5.9%，而去年同期这一比例为2.9%。“尽管欧盟对中国电动汽车加征关税，但中国汽车品牌在欧洲各地的增长势头依然强劲。”JATO Dynamics全球分析师费利佩·穆尼奥斯表示，中国车企在欧洲销量增长的很大一部分原因，在于其对插混及混动等车型的广泛布局。

事实上，欧盟针对中国进口纯电动汽车加征关税，促使中国车企加快在欧洲布局更全面的产品组合，从纯电向插混、混动以及燃油车市场渗透。车企层面，上汽集团旗下以燃油车为主的名爵品牌，以及吉利控股集团、比亚迪、小鹏汽车、零跑汽车、奇瑞等排名靠前。

目前，中欧关于电动汽车关税问题的谈判仍在进行中，未来有望由“最低定价”机制取代现行关税措施。与此同时，对于不少中国车企来说，在欧本土化生产也提上日程，且方式各有不同。其中，奇瑞选择的是“棕地投资”（收购已有企业或资产）方式，接手原日产西班牙工厂，且与西班牙车企EV MOTORS合资，已经于去年11月实现了快速投产。比亚迪则采用“绿地投资”（新建项目）方式，其位于匈牙利的乘用车生产基地预计2026年投产。零跑国际原本在Stellantis集团波兰工厂组装零跑T03，但之后中止，计划2026年在其他欧洲国家启动生产。

而依靠名爵在欧洲的销量居中国车企首位的上汽集团，早在2023年就传出计划在欧洲建厂的风声。2024年6月12日，欧盟委员会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁。对此，上汽集团随即发布《关于欧盟委员会反补贴税决定的公开声明》，对欧盟委员会的决定深感失望，认为相关措施不仅违背了市场经济原则和国际贸易规则，甚至可能对全球汽车产业链的稳定和中欧经贸合作产生较大不利影响。“随着上汽名爵在欧洲市场销量的日益增长，我们正计划将中国新能源技术、绿色工厂引入欧洲。我们希望通过积极举措，促进中欧在新能源汽车领域的合作，共同推动全球向低碳经济转型。”上汽集团在这份声明中表示。有外媒报道称，上汽名爵计划在今年夏季公布其首个欧洲工厂的选址，初期产能规划10万辆。

另外，长安汽车正在大力开拓欧洲市场，其已在德国慕尼黑、荷兰阿姆斯特丹及英国伯明翰建立三大区域运营中心。今年3月，长安汽车品牌欧洲发布会在德国举办，长安、深蓝、阿维塔三大品牌9款车型亮相。6月下旬，根据欧盟中国商会发布的信息，长安汽车欧洲加入欧盟中国商会暨汽车工作组，长安汽车欧洲副总经理王岽担任商会副会长。至于本土化建厂方面，长安汽车已在欧洲启动选址评估工作。

欧洲“心脏”、交通便利

     匈牙利对华友好“很加分”    

从选址方面来看，目前较受中国车企青睐的是匈牙利、西班牙。此外，中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受《中国汽车报》记者采访时表示，东欧的保加利亚、波兰，以及意大利等也是车企考察的热门地点，至于英国、德国、法国等劳动力成本较高，相对较少作为首选。

郎学红指出：“欧洲有几个主要的汽车生产国，我们的车企若要在欧洲建厂，必然要考虑当地的供应链资源，包括零部件布局等情况，以及当地市场需求量和出口海外的情况。作为经济共同体，欧盟内部的出口便利性是重要的考量因素。从建厂方式来看，绿地投资是新建一座全新工厂，操作相对简单但前期投入较大。棕地投资则是接手已有的工厂，包括废弃、停产或仍在使用的，这种方式能实现更快投产且投资更少。不同车企选择不一样，以比亚迪为例，其主打新能源汽车，需要考虑现有工厂设备的可利用程度，而部分设备可能不符合其生产需求，因此更倾向于选择新建工厂。相比之下，奇瑞在海外的产品结构中燃油车占比较高，现有设备的适配性更强，可能更适合棕地投资，有效利用现有设备。”

值得一提的是，匈牙利正是反对欧盟对华加征关税的5个欧盟成员国之一，也是中国整车及零部件企业青睐的投资目的地。“匈牙利是欧洲主要汽车生产国之一，具有一定的汽车生产制造能力，以及配套能力和消费能力。匈牙利也是共建‘一带一路’倡议的重要参与者，与我国外交关系比较好。还有当地的经贸、劳动力、物流等，也是中国企业考虑在当地建厂的重要因素。”郎学红指出。

德国EAC欧亚咨询公司战略业务总监韦舒琪也告诉记者：“匈牙利在欧洲有着类似‘桥头堡’的地位，作为欧洲的交通枢纽，其可以辐射整个欧洲，就像迪拜之于中东和北非市场一样。匈牙利政府积极招商引资，政策友好且稳定，大力拥抱中资。另外，不少中资企业，包括一些一级供应商以及宁德时代这样的电池厂商，已在当地完成布局，中国车企去了可以很快与这些企业展开合作。”

据悉，匈牙利地处欧洲心脏地带，可快速辐射德国、法国等核心市场。值得注意的是，匈牙利在发展对华友好关系上创造了多个“第一”：第一个同中国签署“一带一路”合作谅解备忘录的欧洲国家；第一个开设匈语和汉语双语教学学校的欧洲国家；第一个设立人民币清算行的中东欧国家……对华友好，这使得匈牙利在中企在欧洲的投资目的地中“很加分”。

此外，全球10余家主流车企在匈牙利建厂，形成了完整的汽车产业链，近年来吸引了宁德时代、欣旺达、亿纬锂能、中创新航等中国电池厂商在匈牙利投资建厂，以就近供应。匈牙利政府还提供税收优惠、土地资源及补贴，以吸引海外投资。这种“电池+整车”的集群化投资，正在使匈牙利成为欧洲电动汽车产业的核心枢纽之一。

比亚迪更是在匈牙利投下重注，从2005年开始通过其在匈牙利的子公司开展业务，并于2016年在科马罗姆建立电动大巴工厂。今年6月底，比亚迪在科马罗姆为其电动大巴和卡车工厂扩建项目举行奠基仪式。扩建项目总投资额达320亿福林（约合人民币6.6亿元），包括一座配备最新数字化制造、自动化和可持续技术的生产车间，将使该工厂电动大巴和卡车的年产能从目前的400辆提升至1250辆。

除了扩建电动商用车工厂，比亚迪还在匈牙利布局了动力电池组装厂，且位于匈牙利赛格德市的乘用车工厂也在建设中，规划产能15万辆。前不久，比亚迪欧洲特别顾问阿尔弗雷多·阿尔塔维拉在一次新车发布会上对外透露，比亚迪匈牙利工厂将于年内投产，首批车型包括Atto 3（国内为元Plus）、Atto 2（国内为元UP）、海鸥、海豚4款车型。此外，就在今年5月，比亚迪宣布其欧洲总部落户匈牙利布达佩斯，并在此设立新的欧洲研发中心。

积极推动电动化转型

    西班牙投资逐渐升温    

至于西班牙，也受到了中国车企的高度关注，奇瑞就是一个典型的例子。日产位于西班牙巴塞罗那的工厂关闭后，正是由奇瑞接手。2024年4月，奇瑞与西班牙车企EV MOTORS签署合资合作协议，以“奇瑞技术+EBRO品牌”为核心，在巴塞罗那重启生产。据悉，EBRO为西班牙传奇汽车品牌，后被EV MOTORS收购。之后在去年11月，奇瑞与EV MOTORS合资工厂的首款产品EBRO品牌S700下线。该工厂计划到2029年将产能扩大至15万辆。

另外，值得注意的是，零跑国际2024年中开始在Stellantis集团的波兰工厂组装生产零跑T03，该工厂成为其在欧洲的首个生产基地。不过，今年4月，Stellantis对外透露，已于3月底停止在波兰工厂生产零跑T03。据了解，波兰工厂主要依赖从中国进口的零部件组装零跑T03，未能满足欧盟对本地化生产的要求，因而无法豁免额外的关税。波兰作为支持关税的10个欧盟成员国之一，直接影响了零跑的生产布局。

目前，Stellantis与零跑正在筛选新的生产地点，西班牙、德国、意大利和斯洛伐克均在考虑之列。此前有消息称，Stellantis与零跑计划在西班牙萨拉戈萨建设工厂，目标是2026年起投产零跑B10。选址原因包括：当地劳动力成本相对较低，政府对清洁能源提供丰厚补贴，且西班牙已经吸引了宁德时代、远景动力等电池厂商在当地建厂。就在2024年底，Stellantis与宁德时代宣布，将在西班牙萨拉戈萨合资建设一座大型磷酸铁锂电池工厂。如果零跑国际欧洲工厂最终落户西班牙，或可获得电池就近供应。

此外，去年曾有外媒报道，上汽集团考虑在西班牙建设一座电动汽车工厂，以生产旗下名爵品牌汽车，并与西班牙工业部进行了磋商。除了可以规避欧盟关税以外，上汽之所以青睐在西班牙建厂的一个主要原因是，西班牙离英国近，可以通过海运快捷出口。英国是名爵品牌的发源地，而西班牙也是名爵的主要市场之一。不过，匈牙利以及捷克也在上汽集团的考虑之中，因为这些国家的劳动力成本相对较低。

对于包括奇瑞在内的中国车企青睐在西班牙投资，韦舒琪告诉记者：“可能有以下几个原因。一是西班牙市场本身足够大，其国内年销量有百万辆左右；二是地理位置优越，可以辐射法国和意大利，后两者也在欧洲前五大汽车市场之列；三是西班牙政府本身有推动电动汽车转型的需求。另外，奇瑞还是比较幸运的，在当地找到了合作伙伴，且恰好有日产的工厂在，所以能很快达成协议，实现快速投产。”

郎学红也指出，西班牙是欧洲第二大汽车生产国，有成熟的汽车供应链，且出口优势明显。

欧洲更希望中企棕地投资

    本土化因地制宜最重要    

“车企选择建厂地点，与对该市场未来销量的预测以及政治因素密切相关。从销量预期来看，比亚迪和奇瑞都十分看好欧洲市场的发展前景，计划长期深耕。其中，比亚迪更倾向于自主掌控工厂，以实现长期利润的最大化。不过，对于比亚迪这样的厂商来说，也并非在所有市场都选择独资。例如，在乌兹别克斯坦，比亚迪就采用了合资方式，合作方是当地国企UzAuto。这是因为乌兹别克斯坦对本地化和市场准入有较高要求，且当地供应链不够完善，又多由UzAuto掌控，因此与合作伙伴共同推进更为合适。欧洲的情况则有所不同，当地没有太多类似的限制，像匈牙利就非常鼓励中资前往投资。在供应链方面，整个欧洲，尤其是匈牙利的电动汽车供应链还是比较成熟的。”韦舒琪告诉记者。

除了比亚迪独资建厂、奇瑞合资建厂、零跑利用合作伙伴的工厂外，韦舒琪指出，还有一种方式是代工，如果车企初期预估销量较低，可能会考虑代工。事实上，被誉为“代工皇帝”的麦格纳近年来一直寻求为中国车企代工。

当然，无论是独资、合资还是代工等都各有优劣。韦舒琪分析道：“独资模式的优势在于能够实现对工厂的完全掌控，这与企业长期战略相契合，同时有助于实现利润最大化。不过，独资也存在明显劣势：受地缘政治等因素影响，在欧洲等区域进行独资投资面临一定风险，而且独资建厂需要大量长期投入，周期也相对较长。合资模式的优点主要体现在：有合作伙伴共同承担风险，并且可以借助合作伙伴的当地政府资源，快速推进项目，对现有工厂的改造也能迅速提升产能。但合资同样存在问题，比如可能出现管理权冲突，存在知识产权分享的风险，此外利润还需与合作方分配。至于利用现有产能，无论是像零跑与Stellantis的合作，还是纯粹的代工，优势在于投资规模不大，且可以快速投产，但问题在于涉及到生产线的改造，成本其实可能会比较高，且欧洲工厂的生产效率可能会低一些。”

另外，从当地政府的角度来说，韦舒琪表示：“我们和一些欧洲政策制定者交流过他们对中国企业赴欧投资建厂的看法。他们提到，其实更欢迎奇瑞那样的模式，因为欧洲汽车市场整体产能过剩，无论是麦格纳这样的代工商，还是 Stellantis、大众集团等本土车企，都存在大量富余产能。欧洲政策制定者更希望提升这些富余产能的利用率，进而避免裁员等问题。因此，对一些欧洲国家而言，独资建厂并非他们最欢迎的模式。”韦舒琪表示。

郎学红也持类似观点，她告诉记者：“我们在与一些希望吸引中国企业赴当地投资建厂的西欧国家政府人员接触时了解到，由于当地存在产能过剩的情况，他们其实更欢迎棕地投资的方式，也就是在现有工厂的基础上，利用现有的产业工人和零部件配套体系来开展投资。尽管从国家层面来看，这两种建厂方式在解决就业、影响汽车工业等方面的效果相差不大，都能解决一部分就业问题，但他们依然更欢迎棕地投资。”

至于企业选择哪种模式，郎学红指出，要看棕地投资能否满足企业自身发展的需要；另外，如果存在遗留问题或设施陈旧，企业可能会更倾向于选择绿地投资。

据记者不完全统计，目前，在欧洲市场上销售的中国汽车品牌大约有30多个，还有更多品牌蓄势待发。郎学红表示：“尽管受地缘政治、经贸政策等短期因素影响，但从长期来看，中国企业肯定不会放弃欧洲市场。欧洲市场规模较大，且作为统一大市场，关税基本为零、货币统一、政策相对一致。事实上，从销量来看，虽然目前仍受到反补贴税的影响，但中国品牌在欧洲进展依然比较快，未来一家中国车企也可能在欧洲布局多座工厂。”

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文：张冬梅 编辑：万莹 版式：刘晓烨