一直以来，C级车作为衔接中型车（B 级）与大型车（D 级）的中间层级，“空间宽敞” 与 “中高端定位” 是其核心标签，也塑造市场中的独特价值。

空间部分，C级车侧重于满足长途出行的舒适需求，也能应对商务接待中对体面感的要求。而中高端定位则体现在配置与质感上，从传统燃油车的真皮座椅、品牌音响，到智能电动时代的智能座舱、辅助驾驶、空气悬架等科技配置。

“比B级车更从容，比D级车更务实” 的属性，也让C级车成为消费者从家用向高端市场升级的首选；比如，在传统燃油车时代，BBA就是典型代表。

而进入智能电动时代，中国市场的竞争格局发生天翻地覆的变化。由于BBA在技术转型上的落后，中国本土自主品牌趁势而上，一跃成为市场的主力军。

高工智能汽车研究院最新发布的数据显示，今年1-6月，中国市场（不含进出口）C级纯电轿车交付36.93万辆，同比大增76.53%。其中，小米SU7以15.59万辆碾压式领跑。

此外，C级纯电市场价位下沉，也是刺激销量上升的关键因素之一。数据显示，今年上半年C级纯电交付新车均价为26.78万元，较上年同期下滑3.88%；而同期C级燃油车的交付均价仍高达47.34万元。

而智能化的领先，也是自主品牌超越BBA的另一个标签。对于传统合资品牌来说，也不例外。最典型的案例，就是今年全面上车中国供应商方案的日产N7，上市三个月就已经在榜单挤到第7位，更是凭借价格优势带动销量，超过同一时间上市的比亚迪汉L。

不过，从终端用户来看，对于C级纯电热销车型的评价也存在较大差异。根据高工智能汽车研究院调研反馈，小米SU7、小鹏P7+以及智界R7在智能化（舱驾）部分的用户评价较高，各方面性能和体验都比较均衡。

当然，也存在一些问题。

比如，一小部分车主反馈：小米SU7的车机系统整体使用体验不错，但偶尔还是会出现一些小bug，比如导航时突然卡顿、语音识别错误、疲劳驾驶系统误识别等情况。

不过，这三款车型得益于小米的澎湃OS和手机生态、华为的鸿蒙生态以及小鹏的持续自研投入，整体车机体验依然是市场的”天花板“，车主认可度非常高。

但，其他几款车型碰到的问题，就相对较多。

以长安启源A07为例，高通8155平台座舱（硬件：北斗智联；软件：梧桐车联）就被大面积吐槽：车机系统长时间不更新；系统不开放，自带的应用市场及其有限；车机卡顿、信号不好、语音灵敏度较低等等问题。

这其中，负责软件部分的梧桐车联，是长安与腾讯合作的产物。公司的首任CEO是潘家骅，原腾讯车联产品副总经理，他的目标是打造一个中性和开放的系统服务商，也陆续和长安之外的品牌达成合作，包括奥迪、福特、捷途等。

然而，四年之后的2022年，长安汽车智能化研究院副总经理贺刚接棒CEO一职，梧桐车联的合作客户也开始聚焦于长安体系内品牌。产品定位也从系统服务商转型为整车级全栈式智能交互；比如，长安启源A07的情感岛数智座舱。

不过，一些车主吐槽：梧桐车联的语音交互识别准确率在迭代中尽管有所提升（比如，一些基础指令响应），但复杂场景下仍存在较多缺陷。此外，腾讯的生态（封闭），也要落后于华为、小米等对手。

仅仅过了两年时间，另一位长安汽车体系干将—蔡勇（曾任长安欧尚总经理）接任梧桐车联CEO，任内与腾讯推出了全新全栈式智能空间解决方案品牌—TTI，和之前定位的最大差异就是推出包括智能空间算力平台在内的一系列硬件产品方案。

而短短的一年半之后，2025年5月16日，原东软睿驰CEO曹斌接任蔡勇，这家长安与腾讯的合资公司第一次迎来了非体系内的掌舵人。服务生态封闭、旧车型维护断层、交互细节粗糙等问题都将是接下来的攻克难点。

另一款车型—极氪001也经历了多次改款和硬件变化。从早期高通骁龙820A更换为8155的免费硬件升级事件“挽回”用户口碑，到2025款全系标配8295，算是满足主流需求。

但在软件部分，Zeekr OS则是一路被车主吐槽。比如，车机有时候反应有点慢，点开应用要等一会儿才启动，切换界面也不流畅。导航搜索地点时，输入文字后会卡顿。还有，系统的人性化和功能性有待优化。

除了极氪001，其他几款极氪车型的槽点也都集中在车机系统。比如，语音识别不稳定、界面操作复杂、控件布局复杂等，更有甚者遇到了高速死机、黑屏等问题。

而起起伏伏的智己品牌，包括L6在内的多款车型也都遭遇过车机系统故障的大量投诉。作为阿里与上汽的合作产物，「斑马智行+零束+天宝」的组合，是智己座舱的独家软硬件合作伙伴，但与新势力自研或者华为、小米的系统差距还有距离。

一些车主反馈，智己的斑马车机系统一般，不是最好用的，相比新势力的车机，还是差点意思。甚至一些吐槽更为偏激：车机极度智障、UI设计略显落后、系统可玩性较低等等。

作为国内最早布局汽车互联网赛道的玩家，斑马智行曾靠上汽荣威RX5一炮打响，但此后陆续经历非上汽体系客户开拓失利（落地了一些品牌，但收效甚微）、公司高管更换以及业务定位不明等问题。

这个曾经依靠AliOS（国产自主可控的操作系统）以及阿里巴巴大金主支持的座舱方案商，如今已经被华为的鸿蒙座舱远远抛在身后。一同覆灭的，还有百度的DuerOS（车载部分）。

此外，作为今年纯电市场的一匹黑马，日产N7凭借中国本土供应商的软硬件（8155/8295座舱由航盛和镁佳提供）支持，再加上中国团队参与的部分自研开发，希望彻底改变传统合资品牌燃油车的“低智”定位。

但，车机问题依然是个坑。不少车主吐槽，最不满意的就是车机。反应迟钝、操作逻辑有问题（UI设计保守、功能交互混乱）、黑屏（区域化）死机、应用生态待丰富、很多指令识别不准确、OTA升级慢等等问题较多。

一些车主更是直言，如果不是因为N7的价格定位在10-15万元（比低一个级别的天籁还要便宜2-3万元），恐怕又会重蹈当年艾睿雅的覆辙。

至于比亚迪的汉系列，与其他上榜车型都不同，车机部分采用的是非车规芯片。“采用非车规芯片，一方面可以大幅缩短开发周期，另一方面就是成本优势；尤其是常见的手机套片（打包模组），更是极高的性价比。”

有意思的是，小米第二款车YU7也是采用高通非车规芯片（对外宣称，模组是过了车规的），前段时间被其他车企吐槽，对安全不负责任。

考虑到座舱交互从传统的物理形态已经转向虚拟（语音等）形态，车机系统的稳定性也开始备受关注。毕竟，不少大屏车机还涉及到很多车控操作，部分甚至承担了液晶仪表的显示功能。