2025年7月22日，三菱汽车宣布，终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作关系，并停止其在中国的发动机业务运营。此举标志着这家日本汽车制造商在中国市场长达数十年的汽车相关业务彻底终结。

三菱汽车表示，退出的原因是中国汽车产业正在迅速向电动化转型。面对这一不可逆转的趋势，公司需要重新评估自身在中国的战略布局。此举也意味着，继2023年结束在华整车生产与销售后，三菱汽车在中国的生产版图已彻底清零。

曾经的“国产发动机教父”

沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司曾是中国汽车产业链中不可或缺的一环。这家成立于1997年的合资企业，由中国航天汽车、三菱汽车、沈阳建华汽车发动机有限公司等多方共同持股，自1998年起便为中国本土车企提供发动机技术。

在自主品牌发展初期，国内汽车工业底子薄弱、技术受限，沈阳航天三菱凭借其成熟的动力总成技术，为东南、江淮、奇瑞、陆风、华晨、哈弗、比亚迪、猎豹等主流自主品牌提供发动机。其中，4G6系列发动机一度占据国产车30%以上的市场份额，被业界称为“养活了半个国产车圈”。

数据显示，截至2024年底，搭载沈阳航天三菱发动机的国产车型已超过700万辆。即便在近年来电动化浪潮席卷之下，仍有大量中低端SUV和皮卡依赖其动力系统。

然而，随着市场需求下滑，沈阳航天三菱的经营状况持续恶化。2024年公司营收为13.39亿元，净亏损达6252.72万元；2025年第一季度营收仅为3.01亿元，亏损2367.51万元。财务压力下，三菱的退出已成必然。

2025年7月2日，沈阳航天三菱完成工商变更，正式更名为“沈阳国擎动力科技有限公司”。三菱商事株式会社和三菱自动车工业株式会社全面退出股东行列，新增股东为北京赛苜科技有限公司。此前，中国航天汽车有限责任公司也已将其持有的30%股权两次挂牌出售，最终以4.6亿元成交。

从辉煌到落幕：三菱在华发展回顾

三菱汽车最早于1973年以进口车身份进入中国市场，最初以中型卡车为主。1983年与北京汽车工业公司合作，成立中国第一家合资车企——北京吉普汽车有限公司，开启国产化之路。

此后，三菱与东风、南京、长丰、东南、广汽等企业展开合作，其中以广汽三菱的合资最为稳定。2016年，广汽三菱引入第三代欧蓝德并实现国产化，带动销量在2018年达到14.4万辆的历史峰值。

然而，随着中国自主品牌崛起和新能源浪潮的冲击，三菱的产品更新节奏明显滞后。自2019年起，广汽三菱销量开始断崖式下滑，从13.3万辆跌至2022年的3.3万辆。2023年，广汽三菱正式关停长沙工厂，由广汽埃安以象征性1元价格接手。

2024年2月，广汽三菱完成工商变更，三菱方面全面退出，公司更名为湖南智享汽车管理有限公司。至此，三菱在中国的整车业务彻底终结。

东南亚市场也受冲击

不仅在中国，三菱在东南亚这一传统核心市场也面临压力。该地区曾占三菱全球销量的30%以上，但近年来中国车企集体出海，以吉利、长城、比亚迪为代表的自主品牌在东南亚迅速扩张，挤压了三菱的市场份额。

这些曾依赖三菱发动机的中国汽车品牌，如今不仅掌握了自主动力技术，更在电动化领域实现突破。当“三菱发动机”不再是宣传亮点，中国汽车产业的自主化进程已然完成。

一个时代的终结

三菱汽车在中国的发展历程可谓跌宕起伏。从技术输出到合资建厂，从国产发动机的“教父”到全面退出，三菱见证了中国汽车产业的起步、成长与蜕变。

如今，随着沈阳航天三菱的更名与三菱彻底退出，一个时代正式落幕。三菱的离开，不仅是外资车企在中国市场退潮的缩影，也折射出全球汽车产业格局的深刻变革。

未来，中国品牌将继续主导市场，而那些曾经的“技术老师”，或将逐渐淡出历史舞台。