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就在前几天，小伙伴聊着聊着，突然发现一个有些“恐怖”的事情：

即便是我们这样全员90后、00后的年轻团队，也有不少小伙伴已经跨越了30岁的门槛。

相信大家或多或少地也都听说过，过了30岁很快就要面临35岁危机。再叠加即将到来的中年危机和瞬息万变的时代，说没有焦虑感和危机感是假的。

（好在现在我们还跟得上行业发展，还能给大家带来一些不一样的汽车内容）

就在前两天，年满35岁的长城汽车也发布了一部态度短片《年方35》，直接面向全球35岁以上的汽车人才，开启专场招聘。

董事长魏建军也直言，“35岁是人生履历的新开始”。

那么，35岁的年龄，在汽车行业里真的是个坎吗？长城又为什么要这么做？

今天，我们就来简单聊一聊。

如果在生命结束之前，能够选择从一个年纪开始再活一次，我相信很多人会选择18岁。

哪怕有着不谙世事的懵懂，但在那个青春的年纪，每一个选择都是人生新的起点，都有着无限的可能性。

但我也相信，几乎没有人想从35岁重启人生。

到了这个年纪，这边是上有老、下有小，收入必须撑起整个家的家庭压力，那边是身体健康和思考速度不及当年，属实是不够美好。

社长一位36岁的远房表哥，最近就遭遇了类似的事情。

他妈妈膝伤复发需要人照顾，自己之前摔伤的左脚还落下了病根、一受刺激就发炎，工作单位又突然不景气，发不出来工资……屋漏偏逢连夜雨，真的无解。

而且就算从基层员工一路拼到了高管，也同样会遭遇类似的困境。

2017年，央视采访京东员工的时候，副总裁杜爽就借着这个机会自曝已经怀孕4个月，和大家报喜。

当时的刘强东赶紧让她放下酒杯别喝了，恭喜过后也补充了一句，“法律层面和公司规定都是可以休息的，有些老员工都休息3年了”。

但女强人杜爽的第一反应却依然敬业：“之前怕您担心就没告诉您，我绝对不会耽误工作的。”

可能是怕被外界误会、理解成孕妇在京东也要全程在岗，刘强东赶紧拿自己的经历打圆场：

“说实在的，你休假也可以给手底下的弟兄们一点机会。有时候不要认为自己一天不在了整个部门就散了，我在美国待了8个月，大大小小的事务都交给了别人。”

可见过了35岁，无论身份地位财富学识的高与低，大家都没办法兼顾家庭、事业和生活，只能尽可能从中找到平衡点。

社长采访了身边一位HR朋友，他给出的答案是很多岗位虽然没有在明面上限制年龄，但HR在筛选简历的时候，只要有同样水平的候选人，也会更倾向于年轻的那个。

那么，长城汽车为什么还要开启这场豪赌？

和很多人以为的有所不同，汽车行业的35岁危机并没有想象中那么严重，甚至很多岗位还是“越老越吃香”。

举个小例子，汽车设计师这个岗位，就特别吃经验和资历。

就拿被誉为“二十世纪设计大师”的世界著名汽车设计师——乔治亚罗来说，他设计的法拉利250GT从各个角度来看都堪称艺术品，也助力法拉利在赛场上一再夺冠。

他操刀的初代大众高尔夫，则是凭借着首创的掀背尾门深受用户喜爱，在9年的时间里卖出了680万辆，彻底盘活了当时的大众集团。

到了20世纪90年代，年近60岁的乔治亚罗也并没有隐居幕后，而是依然活跃在汽车设计领域。

从18缸超跑布加迪EB118、行政豪华车雷克萨斯GS、再到平民车西雅特Ibiza……都是他在这一时期的经典延续，也为品牌注入了新的灵魂。

如果说设计师不够直观，那在国内还有一个更直观的案例，就是小米造车背后，以胡峥楠为首的“老”工程师团队。

年近50岁的胡峥楠，曾经打造出比亚迪F3、哈弗H6、吉利博越等诸多爆款车型；身为前吉利研究院院长的他，也牵头搞出来了领克采用的CMA架构和极氪采用的SEA浩瀚架构。

这些无比丰富的造车经历，刚好可以帮第一次造车的小米避开绝大多数的雷区（提升下限），又能借助过往的成功经验，让小米汽车也拥有爆款级别的产品力（提升上限）。

而SU7 Ultra之所以能够打破纽北四门车型的圈速纪录，也离不开这群平均经验超20年的老工程师的鼎力相助。

毕竟车都还没摸几年的年轻人，根本不可能知道底盘要怎么调校，才能在300km/h的超高时速下维持弯道稳定性，更不可能知道造一台性能车和造一台民用车，究竟有什么区别。

像这样的案例，还有很多很多。

这些行业里的“老兵”们，都在用自己的经验和技术，指引着汽车行业前进的方向。他们的价值，未必比不上那些更“卷”的年轻人们。

或许是看到了这一点，长城汽车才会率先站出来，面向全球35岁以上人才开启专场招聘，让他们能多一个选择的机会，实现自己的人生价值。

不过在社长看来，长城这么做或许还有另一个原因：

当下的长城，正在提速高质量发展的关键时间节点。

不知道大家发现没有，6月魏牌的销量已经悄悄破了万。再加上坦克品牌的21571辆和皮卡的13213辆，高端车型的占比已经接近40%，高端布局已经初见端倪。

而要想做好高端，只靠简单的内卷是跑不通的。必须有大量的经验型人才，从研发标准开始打磨新技术、新产品，一步一个脚印地踏实造车才行。

回顾汽车的百年发展史，其实并不是一成不变的，而是经历过许多次的时代大变迁。

汽车在18世纪末被发明出来，车身造型和当时的马车其实没有本质区别。也和马车一样，都属于富人阶层的代步工具。

它最大的变化，就是终于能够用“马力”替代马力，让“机械马车”能够跑得更快、跑得更远，也免去了找人驯马、自己喂马、甚至是给马铲屎的烦恼。

步入19世纪，是福特的流水线让T型车的价格从一个工人22个月的工资（825美元）降到了1925年的260美元，只要3个月的工资就能买得起。

35年的时间里，旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家。

这不仅改变了以公路为主的城市形态，更是彻底改变了人们的生活方式。进一步拓宽的出行半径让人们更能享受生活，大幅度增加的通勤距离也拓宽了城市的边界。

由此，真正意义上的现代社会开始形成。

不过这个阶段的汽车，并没有停下探索的脚步。

车企们开始铆足了劲，通过加大排量、研发技术的方式提高马力。

随之而来的，就是更修长的造型、更坚固的车身，以及从飞机下放而来的空气动力学设计。

也正是从这一阶段开始，不少国家开始举办紧张刺激的汽车赛事。大家不仅为突破极限的生死时速而折服，也见证了一系列汽车技术的井喷和繁荣。

到了35年之后的1960年，最顶级的V12超跑法拉利250GTO已经能做到300匹马力、5.8秒破百，不少“平民车型”也能跑进10秒内。

就连车身设计上，也终于有了现代汽车的样子。

在这段时间里，赛车隔壁的家用车也没闲着，把“电灯音响大沙发”统统搬进了车内。

多了能在夜间指路的照明，在车里收听电台、放一首小曲，一人一车的夜晚不再孤独寂寞，取而代之的是温馨和惬意。

但只有这些还不够：想要最大程度地发挥机械性能，还离不开电控的帮助。

越来越多的ECU开始应用在汽车上，负责给发动机点火喷油，判断变速箱换挡时机，甚至是决定什么时候该刹车、该给多少力度。

如今已经几乎成为标配的ESP车身稳定系统，就是在又一个35年之后的1995年正式发明的。

至于1995年之后的故事，大家也都知道了。

最近这30年里，生产力的高度发达让车价一降再降，车已经不是早期富人阶层的奢侈品，而是普通人也能拥有的代步工具。

电气化和智能化的蓬勃发展，也带来了前所未有的用车体验。车不只是从A到B那么简单，而是成了人们生活中除了家和职场之外的第三空间。

肉眼可见地，这种汽车变化的趋势，还要再持续至少5年的时间。

由此可见，汽车行业的大变革，刚好是差不多每隔35年就会出现一次。

这个数字，既对应着一个人生命中完整的劳动周期，也对应着世界经济局势的波动周期。

无论是对企业还是对个人来说，35年其实都是一次新的开始。

要想把握住时代的脉搏，或许也很简单——

时间，从不辜负那些敢坚持的人。