传统豪华品牌（BBA阵营），准备放手一搏。

7月15日，宝马正式宣布与Momenta合作，将联合开发面向中国市场的新一代智能驾驶辅助解决方案。这套辅助驾驶方案专为中国市场开发，支持全场景、点到点领航辅助，未来可实现跨城交通全流程覆盖（含车位泊出与泊入）。

这也意味着，经历近一年时间的中国本土供应商（多家头部公司都曾进行接触洽谈）筛选，宝马中国的辅助驾驶方案终于尘埃落定。同时，也意味着，宝马早期与高通签订的软硬件（第三方代工硬件）合作方案宣告在中国“死亡”。

正如宝马集团在官网所述，“这是一项专门针对中国市场的新合作伙伴关系。与Momenta的合作，专门为宝马在中国提供的产品组合提供解决方案。”在此之前，宝马已经陆续与华为、阿里巴巴达成合作，优化本地车型的智能化体验。

无独有偶，奔驰也放弃了与英伟达的合作（中国市场），转而与参股公司Momenta在中国市场推出城区导航辅助驾驶。而奥迪则是选择了多家供应商，包括华为、Momenta以及酷睿程（大众旗下CARIAD与地平线的合资公司）。

至此，BBA的下一代辅助驾驶系统方案的选型基本告一段落。至于后续是否会把中国方案拷贝至全球市场，目前来看，还没有定论。毕竟，眼下中国市场的高端豪华车型市场的智能化竞争已经是一片红海，优先级更高。

此外，大疆车载剥离的卓驭，也在积极争取BBA的量产车型订单。除了大众以及奥迪已经落地和敲定的合作，今年上海车展期间，奔驰和宝马团队也曾接洽过卓驭。

然而，对于中国本土供应商来说，BBA的订单，会是烫手山芋吗？

众所周知，供应商的收入，主要来自车型的开发费以及后续单车销售带来的授权费。目前，合资品牌在开发费上也是“讨价还价”，尽管要高于自主品牌，但金额也已经远低于往年水平。

此外，由于合资品牌往往都要求本土供应商也需要达到更严格的全球标准，这也会导致同样的开发项目，与合资品牌的合作，供应商的隐性成本也会相对较高。

而当车型量产并进入市场后，供应商通常会按每台车的销量收取一定金额的 “授权费”，这属于 “持续性收入”，也被视为关键的中长期营收贡献来源。

从此前已经进入合资品牌供应链体系的中国玩家来看，至少项目开发费还是不菲（数亿元，甚至数十亿元）的，但后续新车销量如何，都还是未知数。

中国供应商大举进入合资品牌供应链体系，尤其是含金量较高的辅助驾驶（关键的功能安全件），打破“历史”的同时，也同样需要警惕风险。

奔驰为例，2024年全球销量同比减少3%，电动车型销量大幅下降23%。分市场来看，欧洲销量下降3%，中国市场销量减少7%，为全球降幅最大的单一市场。

今年上半年，颓势不减。截至二季度末，奔驰全球汽车销量为107.63万辆，同比下滑8%，其中纯电动车销量为8.73万辆，同比下滑14%。

而作为奔驰全球的最大单一市场，中国二季度销量更是继续保持领跌势头，同比下滑19%至14.04万辆，上半年累计销量仅29.32万辆，同比下滑14%。

宝马也不例外。

2022年，宝马在中国市场的销量约为79.2万辆，同比下滑了6.4%。 经历2023年短暂的销量回春后，2024年宝马在华销量下滑了13.4%至71.45万辆。

今年上半年，宝马全球销量同比微降0.5%；其中，中国上半年销量仅为31.79万辆，尽管规模仍是宝马全球最大的单一市场，但销量同比下滑15.5%，降幅也是领跌全球市场。

而摆在BBA三家传统豪华品牌身上的「降价」难题，则更为痛苦。过去习惯了赚“品牌附加值”的钱，现在要去打价格战，要调整的不只是策略，更重要是心态。去年，在中国市场，宝马更是反复在“降价”和“不降价”之间来回调整。

除了来自华为（鸿蒙智行）、理想、蔚来等中国本土车企的竞争，30万以上市场需求的下滑，更是让BBA感受到前所未有的压力。数据显示，2024年中国市场30万以上新车交付量同比下滑8.48%，合资品牌更是大幅下滑18.45%。

多年来，传统豪华品牌一直主导中国的高端市场，但在电动化、智能化转型浪潮之下，BBA的传统优势已经被消耗殆尽。毫不夸张地说，在当下市场份额持续下行的背景下，外资车企连「松一口气」的机会都没有了。

宝马中国区总裁兼首席执行官Michael Radunski更是直言，“市场一片混乱。如今，宝马在中国只扮演了次要角色。”发动机的「轰鸣效应」，已不复存在。

此外，合资品牌加持中国的智能化，是否真的能够解决本质问题（治标还是治本？），显然还是一个未知数。而对于外资车企来说，总部管理层也仍是观望（走一步看一步）姿态。

比如，今年上市的日产N7，搭载中国供应商的舱驾智能方案（包括NOA辅助驾驶），对于一向以保守严谨著称的日系车企，也算是开了一个先河。

但，这款车型在终端市场的反馈，并不理想。比如，车道保持功能在老旧路段、标线模糊的地方容易失效，且提醒不及时。自动泊车功能对车位的识别不够精准，高速NOA功能存在无法开启的情况。

此外，镁佳和航盛分别支持高通8295和8155两个平台的娱乐系统，也被吐槽，“车机偶尔会出现卡顿，尤其是同时开启多个功能时，反应速度变慢。还存在APP智联连接失效、蓝牙状态异常等问题，应用生态也不够丰富。”

同时，一些车主吐槽，“车辆没有热泵系统，冬季开热空调更耗电，续航缩减明显。”而400V 老架构，快充功率不够高，与当下中国市场主流的800V架构相比，充电时间较长。

另一方面，中外合作依然面临很多除技术之外的冲突，包括文化理念以及整车品控要求。比如，华为与奥迪的合作。“奥迪要求是非常高标准的，而高标准意味着高质量。”华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志曾公开对外表示。

这背后，就是传统车企的“保守”与“偏执”，与科技行业和消费电子等跨界公司“激进”风格之间的磨合（甚至很多时候是理念的冲突），找到一个更好地结合点与平衡点显得格外重要。

比如，以电磁兼容EMC为例，“其他车企要求的是Level3相对更低一点的要求，奥迪的要求是Level5。”一汽奥迪执行副总经理李凤刚表示。有意思的是，此前，国内新势力—零跑就曾因为EMC测试不达标被乌兹别克斯坦监管部门暂停受理车型认证申请。

尤其是近期舆论风向突变，因为国内不少车企，包括比亚迪、小米汽车等都在大规模上车非车规级芯片，引发奥迪等外资车企的“不满”。李凤刚直言：车规级芯片缺陷率低于1PPM，设计寿命超10年，而消费级芯片缺陷率允许500PPM，设计寿命仅为3-5年。

比如，4nm工艺的高通骁龙8 Gen3，并非原生车规级芯片，主要用于智能手机、平板电脑市场。但由于这款芯片的部分参数性能超过市面上已量产的旗舰车规级芯片SA8295P，同时，成本也要远低于后者，因而备受追捧。

不过，即便硬件过关，软件问题同样困扰合资品牌。

有网友吐槽，“我的原装进口Q8才买几年，倒车影像有时都会黑屏，3D影像做得很烂，车机互联只接受苹果手机，我的华为手机无法投屏。”事实上，在海外市场，信息娱乐系统、倒车音响、全景环视都是召回的常客。

此前，奥迪就因为大众集团CARIAD的软件开发进度不及预期，被迫推迟新车的发布计划，从而陷入电动化、智能化竞争力不足的被动局面。

而在中国市场，由于软件开发（工程师红利以及外包公司的泛滥）成本低、效率高，再加上OTA的加持，即便是新车出现问题，通过后期OTA的改进，也能勉强满足消费者的要求。

就在本周，奔驰被曝出已和亿咖通、星纪魅族达成合作，后者的Flyme Auto座舱系统将首次搭载于奔驰中国车型。原因是，MBUX车机系统，无论是界面设计还是功能体验，都已经远远落后于中国本土智能化车型。

但，欧洲车企并不是“心甘情愿”。

今年3月，奔驰集团负责推动自动驾驶技术发展的副总裁马辛（Georges Massing）曾公开表示，随着汽车越来越依赖人工智能，欧洲在计算机硬件和云服务方面对美国和中国的依赖使其汽车产业面临风险。

此外，软件已成为电动汽车厂商产品之间的一个关键差异因素，在马辛看来，“欧洲汽车制造商不得不在硅谷和中国寻求合作，以获得下一代汽车竞争所需的技术专长。”

「不得不」的背后，一方面是欧洲车企在本轮电动化、智能化浪潮中的迟疑和保守，另一方面则是终端市场（欧洲本土）需求并没有给到足够的压力。

而一些欧洲车企也在尝试，通过将中国技术方案（包括专利等相关授权）披上“马甲”（包括但不限于成立合资公司、转让源代码）的方式，在欧洲本土以自研的名义进行量产上车。

也有一些行业人士直言，如今绝大部分外资车企都是选择了“大干快上”的策略，与中国本土技术公司的合作，“拿来主义”占据上风。这意味着，短期内仍无法在内部有效建立起一套差异化的技术落地方案。

有意思的是，这也正是自主品牌曾经无法逾越的坎。

“为了快速抢占市场，很多自主品牌直接照搬国外设计，稍作改动就上市。因此，早期的自主品牌给大家留下了抄袭、模仿的印象。”一家自主品牌车企的负责人坦言。

而本轮电动化、智能化转型升级，部分自主品牌的突围，正是得益于大胆、激进的研发投入、基于整车平台变革构建完整的新技术体系以及对消费需求的深刻洞察力。

但，只是部分供应商的本地化，显然还是治标不治本。毕竟，在销量为先的目标指引下，BBA要抗衡的，是风头正劲的华为（鸿蒙智行）、理想。